4L magazine n°71

Nous sommes en train de traverser une méchante, une très méchante période de notre existence. Nos petites autos, nos petites réunions de collectionneurs, nos futiles considérations sur le remontage d’une boîte de vitesses ou le couple de serrage d’un moyeu ne résistent pas à la tragédie qui s’est abattue sur notre planète. J’ai la chance de vous écrire, vous avez la chance de lire cet éditorial. Nous avons tous de la chance, puisque nous sommes vivants. Et nous comptons bien le rester, n’est-ce pas? Nous ne ferons pas comme si rien ne s’était passé.

Nous allons continuer à entretenir la passion qui nous anime, celle que nous cultivons pour cette petite voiture sortie en 1961, année de l’inauguration de l’aérogare d’Orly et de la deuxième victoire d’Anquetil au Tour de France. L’arrivée de cette drôle d’automobile, moitié break, moitié berline, ni vraiment gracieuse, ni vraiment laide, a chamboulé le quotidien de millions de familles. On ne dira jamais assez que la R4 fut –et reste– la deuxième voiture française la plus produite de tous les temps avec près de 8,2 millions d’exemplaires, derrière la Peugeot 206. Laquelle, il faut le noter, ne joue pas sous le même préau puisque huit ans après sa fin de production en France, elle continue d’être fabriquée en Iran et frôle les 10 millions d’exemplaires.

Objet de tous les records, la «4L» détient aussi celui de la rentabilité. Lorsqu’elle disparut en 1993, elle avait fait gagner à Renault plus d’argent que n’importe quel autre modèle, se révélant être la voiture la moins chère de l’histoire de la marque en matière de fiabilité. Indestructible et inaltérable, motorisée sans excès de puissance (gage de solidité), elle ne s’égara jamais dans le maquis des «garanties à faire jouer», de celles qui appauvrissent les concessionnaires et ruinent le constructeur. Il faut reconnaître qu’avec la Dauphine et l’expérience américaine, Renault «sortait d’en prendre». Certes, il y eut l’épisode des transmissions fragiles, vers 1962-1963, promptement réglé, qui apprit à la Régie qu’il était inutile de faire des économies de bouts de chandelle: elles coûtent dix fois plus cher à la fin de l’histoire. Pour le reste, ce fut un parcours limpide et sans fautes.

La R4 –devenue Renault4 en 1965– se plaça d’abord au niveau de la 2CV Citroën, qui était sa raison d’exister. Elle la dépassa inexorablement et ne fut jamais rattrapée, laissant les stratèges du quai de Javel dubitatifs et un tantinet agacés par cette voiture qui leur volait (ils n’avaient pas entièrement tort) leurs plus belles inventions. L’unique objectif de Pierre Dreyfus, nommé P-DG en 1955, s’appelait la 2CV. C’était aussi celui de son prédécesseur, Pierre Lefaucheux, qui l’aurait mené à terme sans un tragique accident de la route. À Billancourt, la Petite Citroën était devenue une obsession. Il fallait non seulement la dépasser, mais aussi la surpasser et même la dévaloriser. Chose qui s’avéra impossible, tant son image de marque était forte dans la société française. Qu’importe. Dans les domaines essentiels que constituaient, à l’époque, la tenue de route, l’économie et la praticité, la R4 devait se montrer supérieure. Son hayon était un avantage indiscutable, ses sièges s’enlevaient comme sur la Citroën, mais elle n’avait pas, comme elle, un immense toit ouvrant tellement sympathique. Défaut qui se révéla être par la suite une qualité, car «qui dit décapotable, dit problèmes d’étanchéité».

Peut-on affirmer que la «4L» a détrôné la 2CV ? Assurément, dans le sens où cette dernière perdit immédiatement son statut de «voiture française la plus vendue» pour ne plus jamais le retrouver, tant que la Petite Renault se trouva sur sa route. C’est-à-dire pendant «environ» vingt-neuf ans… Les deux modèles finirent par cohabiter, dans un paysage automobile populaire où il n’y avait guère de place pour les autres constructeurs. Aujourd’hui, la 2CV a pris sa revanche. Elle est redevenue une idole, de celle qu’on ne déboulonne pas de son piédestal. C’est un mythe. Elle se pavane dans les salles de vente, à égalité avec d’autres marques de légende autrement plus capées. Les prix demandés –et obtenus– sont devenus ridicules parce que faramineux. On se prosterne devant sa silhouette, symbole vivant d’un art de vivre à la française que la majorité de ses propriétaires n’ont d’ailleurs jamais connu. Pour exister dans un certain milieu, il faut rouler en 2CV. L’histoire s’est inversée, comme si la «4L» n’avait jamais existé, ou presque. C’est un peu injuste. Un peu rassurant aussi. Cela laisse de la marge aux nostalgiques qui peuvent rattraper leurs rêves et s’offrir, avec la «4L», une petite voiture de collection pas chère, facile à entretenir et drôlement marrante à conduire. En sera-t-il longtemps ainsi ? Notre «4L» se complaît dans un environnement qui la protège. Elle n’est pas pressée d’être à la mode. Nous non plus.

Philippe Hazan, rédacteur en chef

Au sommaire de 4L magazine n°71 : R4L 1962, Renault 4 TL 1976 « zéro émissions », R4 TL 1979 amphibie radiocommandée, GTL 1983 moteur 95 ch, Wolinski et la GTL, etc.

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