4L magazine n°70

Où en était la R4 en 1960, il y a soixante ans ? Curieuse question et curieuse manière d’évoquer un anniversaire qui n’existe pas, puisqu’au mois d’avril 1960, la R4 n’avait pas encore de nom. Elle portait la dénomination « 350 ». Nous étions dix-huit mois avant sa présentation au public et le projet accusait huit mois de retard. On ne l’apprit que beaucoup plus tard, mais la Régie envisageait de présenter sa nouvelle traction avant au Salon 1960. Quand il devint évident que la voiture ne serait pas prête, Renault modifia sa stratégie et régla les chaînes de montage de l’Île Seguin afin que la 4 CV continue d’être produite une année de plus. Ce qui – dans un sens – tombait particulièrement bien.

La Régie se trouvait à cours de liquidités à cause de l’échec de la Dauphine aux États-Unis. Les dealers américains avaient l’équivalent d’un an de stock sur les bras… En mars 1959, Pierre Dreyfus décida de retarder le programme d’une année. Le lancement aurait donc lieu au Salon d’octobre 1961, puisque celui de 1960 n’était plus à sa portée. Les ventes de la 4 CV s’effondraient et Citroën occupait plus que jamais le devant de la scène avec une 2 CV indétrônable. Il était temps que la petite dernière de Billancourt pointe le bout de son capot.

Il n’est que dans la corporation des ingénieurs que ce retard fut accueilli comme une bénédiction. Entre le Mexique, la Scandinavie, les États-Unis, le Sahara, l’Australie, la Sardaigne, sans oublier la piste d’essais de Lardy, dans l’Essonne où les essais se poursuivaient, la trentaine de prototypes avait accumulé 1,6 million de kilomètres à la fin de l’année 1960. La future R4 roulait, roulait… Et elle n’était toujours pas au point. Ce qui allait devenir le problème endémique des premières R4 de série en 1961 et 1962 était déjà bien présent sur les voitures d’essais courant 1960 : la casse des transmissions. Il faudrait utiliser le terme de « fragilité », mais la conclusion était toujours la même : une voiture en panne.

On se demande pourquoi les voitures livrées à la clientèle dès la fin de l’année 1961 rencontrèrent tant de problèmes, alors que, durant la présentation presse qui eut lieu quelques mois plus tôt, cette panne ne survint pratiquement jamais. Pourtant, le tracé était spécialement cassant. Les journalistes maltraitaient les voitures au-delà de l’admissible, mais celles-ci étaient systématiquement remises en état durant la nuit pour être fraîches le lendemain matin. Pendant que la presse se gobergeait aux frais de la princesse, les mécanos de l’ombre, dans leur garage éphémère, remplaçaient des dizaines de transmissions afin que la Régie n’ait rien à se reprocher.

Les choses se passèrent différemment en août 1962, lorsque L’Auto-Journal prit une voiture pour lui imposer un banc d’essai de 25 000 km à travers la France. Cette fois, ll n’y avait plus de service d’assistance nocturne, plus de mécanos, et rapidement, le mal endémique de la R4 remonta à la surface. Les transmissions et leurs joints ne tenaient pas. Les journalistes du bimensuel étant incorruptibles et sans pitié, la Régie n’essaya même pas de se justifier et laissa passer l’orage. Le Bureau d’Études phosphorait jour et nuit, au propre comme au figuré, pour résoudre le problème. La solution passa par un changement de fournisseur, extrémité à laquelle Renault dut se résoudre, la mort dans l’âme, car elle coûtait beaucoup d’argent.

Fin 1962, la R4 était enfin devenue une petite voiture fiable. Les clients qui avaient payé les pots cassés furent dédommagés et leur voiture réparée (plusieurs fois de suite pour nombre d’entre elles), sans qu’il leur en coûta un seul centime. La voie était libre pour Renault. La conquête du marché pouvait enfin commencer.

Philippe Hazan, rédacteur en chef

Au sommaire de 4L magazine n°70 : Renault 4 GTL 1985 « Top Chop Gordini », R4 F4 Poste Belge 1984, Renault 4 GTL Clan 1989, Renault 4 S128 1990, etc.

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