4L magazine n°68

L’aventure du bicylindre La Renault 4 fête son soixantième anniversaire ! Celui-là, personne ne l’avait vu venir. N’ayez crainte, nous ne sommes pas tombés sur la tête et ne confondons pas les années ! Cet anniversaire revêt une signification bien précise : c’est celui de son moteur ! Explication.

C’est le lundi 15 juin 1960 que la Direction Générale de la Régie Renault a validé le principe du moteur quatre cylindres pour le Projet 112, autrement dit la future R4. Jusque-là, les ingénieurs travaillaient en aveugle, essayant les solutions les plus hasardeuses : deux cylindres en ligne refroidis par eau ou deux cylindres verticaux refroidis par air, boîte de vitesses en avant ou en arrière de l’essieu. Il s’en fallut de peu pour qu’un moteur trois cylindres fusse monté sur le huitième prototype remis au service Essais. Les essayeurs échappèrent à cette torture qui les auraient obligés à repartir sur un cycle complet de développement à Lardy, en Sardaigne, en Guinée où la Régie avait établi un poste avancé pour les roulages « températures chaudes extrêmes » ou au Minnesota où l’équivalent existait pour les « températures basses extrêmes ». À un moment donné, il fallait prendre une décision et la raison l’emporta. Le bicylindre n’était pas une mauvaise solution en soi et n’avait d’ailleurs pas démérité lors des essais. Mécaniquement, la solution avait du sens, surtout avec un refroidissement par air.

Financièrement, le risque était important puisque Renault avançait en terre inconnue : nouvelle configuration mécanique, nouveaux outils de production, nouvelle philosophie… Politiquement, c’était suicidaire. Déjà menacé par Citroën d’un procès retentissant pour plagiat de la 2 CV, Renault ne serait jamais sorti indemne de la confrontation si – en plus – la nouvelle R4 avait adopté un « deux cylindres » comme sa rivale, qu’il soit en ligne ou à plat, refroidi par air ou par eau. Il existait une base : le moteur de la 4 CV. Il n’y avait qu’à l’utiliser et la développer.

C’est Yves Georges qui imposa son point de vue. Même s’il dirigeait officiellement les essais sous la direction de Fernand Picard – le père de la 4 CV –, il en était le patron effectif sur le terrain. Sans être cordiales au sens propre du terme, les relations entre Yves Georges et Pierre Dreyfus, le P-DG, étaient empreintes d’un profond respect : « Quand Monsieur Georges me parle technique, déclarait-il, je comprends tout de suite ce qu’il dit. Ce n’est pas le cas avec tout le monde ».

C’est donc avec des moteurs quatre cylindres que les prototypes, les préséries de confirmation et les séries de confirmation (ultime étape avant le modèle commercialisé) continuèrent leur programme de développement, jusqu’aux essais-presse qui se déroulèrent du 20 juin au 26 août 1961 en Camargue. Vingt-cinq R4 et cinq R3 furent transportées sur place pour que les journalistes puissent les maltraiter à souhait. On garda quand même dix R4 en réserve. Elles furent utilisées comme banque de pièces de rechange et ce ne fut pas un luxe. « La presse conduit plus méchamment que nos essayeurs, on dirait qu’ils prennent du plaisir à bousiller nos bagnoles », constatera, un soir de « grande réparation », Yves Georges, atterré par l’état dans lequel rentraient ses voitures. François Landon, directeur des Relations Extérieures, avouera avoir eu la main un peu lourde en choisissant le parcours d’essais, affreusement cassant. Si les voitures revenaient structurellement fatiguées, les moteurs 3 CV et 4 CV tenaient, en revanche, admirablement le choc. Tout le monde n’en était pas intimement persuadé à l’époque, mais Renault avait eu raison de ne pas tenter l’aventure du bicylindre.

Philippe Hazan, rédacteur en chef

Au sommaire du n°68 de 4L magazine : Le meeting 4L International qui fête ses 10 ans, une 4L e-Plein Air à l’essai, La première R4 1961, le remplacement des amortisseurs d’une 4L…

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