4L magazine n°63 : la Parisienne 1967


On ne mesure pas à quel point Pierre Dreyfus fut important dans l’histoire de Renault. En consultant nos archives, en exhumant quelques documents destinés au portrait que vous lirez plus loin, cette évidence nous a sauté à la figure. Quand Pierre Lefaucheux se tue dans un accident de la route, le 11 février 1955, la gouvernance de la Régie ne reste pas longtemps vacante. Pierre Dreyfus est le numéro deux de l’entreprise. Sa complicité et ses relations avec Pierre Lefaucheux sont telles qu’elles conduisent, de manière naturelle, le gouvernement à le nommer Président-Directeur Général un mois plus tard. Il connaît tous les dossiers, a participé à toutes les négociations, validé toutes les solutions techniques. C’est l’homme de la situation. Il a vu la 4 CV s’épanouir, la Frégate tarder à arriver, et tarder encore plus à séduire. Il a connu la fin du rationnement de l’essence, la création d’un département Compétition et la CGT à 78 % des suffrages ouvriers. La réforme du service commercial et ses 17 directions régionales, c’est lui.
Un an avant la mort de Pierre Lefaucheux, les deux hommes convenaient que l’avenir résidait dans une voiture légèrement supérieure à la 4 CV. Ils pensaient à la Dauphine. Pas encore à la R4.
Quand il entre au Conseil d’Administration de la Régie en 1947, Pierre Dreyfus n’est pas un « homme de l’automobile ». Pas davantage quand il en devient vice-président, un an plus tard. Il apprend vite. Et aussi – et surtout –, il adore l’automobile.
En 1955, désormais aux commandes, il a une idée en tête. Personne ne lui a soufflé, et surtout pas Fernand Picard, le père de la 4 CV, dont l’influence n’est plus ce qu’elle était. Il faut une voiture « mondiale » à Renault, une de celles que l’on peut fabriquer ou assembler n’importe où : « Elle devra être comme un blue-jean. On pourra tout faire avec, elle s’adaptera à toutes les situations ». C’est ainsi qu’il imagine la remplaçante de la 4 CV, cette voiture tellement rentable dont la carrière ne durera pas éternellement.
Peut-on imaginer la charge de travail que représente, en 1960, une entreprise de 62 000 personnes fabriquant 548 000 véhicules par an ?
Au siège de Billancourt, on tape à la machine, on ronéotype, on envoie des « pneumatiques », on se téléphone beaucoup aussi. Chaque jour, vers 17 h, Pierre Dreyfus reçoit deux appels d’importance. Le premier lui indique les chiffres de production, le second, les chiffres de ventes. Quand il n’est pas en déplacement, ses journées sont calibrées par le rythme effréné des réunions qui se succèdent et démarrent tôt le matin. Celles qu’il a avec les ingénieurs sont ses préférées.
Un jour d’octobre 1956, il « explique » avec force détails à Yves Georges, patron des Études, sa vision de l’avenir immédiat. La R4 est en train de naître. Jusqu’alors, à part André Citroën et Pierre Boulanger, aucun dirigeant n’avait « pensé concrètement » à une voiture avant son bureau d’études. Classiquement, le patron donne une ligne et la « technique » fait des propositions. Ce jour-là, Pierre Dreyfus inverse le processus. Voilà pourquoi la R4 doit être considérée comme « sa » voiture.
Quand il quitte Renault en 1975, après vingt d’une présidence jamais contestée, la marque est à son zénith. La Dauphine, la R8, la R16 et surtout la Renault 5, tous les modèles ont marché, tous ont « gagné de l’argent ». Les ouvriers de la Régie sont mieux payés que ceux de Citroën ou Peugeot. En France comme à l’étranger, la Renault 4 ne bat pas des records, elle les pulvérise. La Régie est même devenue championne du monde des rallyes. Billancourt a vécu ses plus années.
Philippe Hazan,
Rédacteur en chef

Le sommaire complet du magazine 4L n°63 (décembre 2018 – janvier 2019)
Renault 4 La Parisienne 1967 : c’est elle la plus belle !
Carte d’identité : RENAULT 6 TL 1975
26e Autobrocante de Lohéac
Buggy LM Sovra
Renault 4 GTL Sinpar 1987
Technique : Vidanges moteur et boîte de vitesses
Refabrication : tissus pour R3 et R4

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